Die Berber Bahn – Im Sudan

Die Kampagne von 1885 im Osten des Sudans, die unter dem Kommando von Sir Gerald Graham stand, hatte neben der Zerschlagung der aufständischen Stämme unter der Führung des Osman Digna, die Aufgabe, eine Bahnlinie von Suakin nach Berber zu bauen. Der britische Oberkommandeur General Garnet Wolseley hatte entschieden, dass dies der beste Weg sei, die Versorgung von Truppen, die in das besetzte Gebiet im Süden des Sudans vordringen sollten, sicher zu stellen. Obwohl das britische Militär mit einigen Railway Kompanien der Royal Engineers über erfahrende Männer im Bau von Bahnlinien verfügte, wurde am 17. Februar 1885 mit der zivilen Firma Messrs. Lucas and Aird ein Vertrag über die Konstruktion einer 4 Fuß 8 ½ Inch-Spur Bahnlinie geschlossen. Die Bedingungen des Vertrages waren auf Grund der unsicheren Situation sehr wage gehalten und die Regierung behielt sich vor, den Bau zu jedem beliebigen Zeitpunkt einstellen zu können. Der erste Teil der Bahnstrecke sollte über Otao, Handoub, dann durch das Wadi Otai und Tambouk bis nach Es Sibil führen.

Royal Engineers

Neben den zivilen Arbeitern, den so genannten „navvies“, sollten vor Ort verschiedene militärische Einheiten der Royal Engineers, unter der Führung von Colonel James Bevan Edwards, die Arbeiten unterstützen. Die Einheit, die mit der Konstruktion und den operativen Aufgaben betraut wurde, war die 10th Railway Company unter der Führung von Major W.H. Rathbone. Eine Railway Kompanie bestand zu dieser Zeit aus 2 Offizieren, 6 Staff Sergeants, 2 Hornisten, 14 Corporals und 43 Sappeuren. Die Railway Company wurde durch ein 39-köpfiges Freiwilligenkontingent, gebildet aus den 1st Newcastle Engineers, den Durham Engineers und den 1st Lancaster Engineers, verstärkt. Ein Korps indischer „Coolies“, geführt von Captain Carrher, bestehend aus 100 Handwerkern und 400 Arbeitern, wurde aus Indien angefordert, um die eigentlichen Arbeiten an der Strecke durchzuführen.

Des Weiteren waren folgenden technische Einheiten der Royal Engineers involviert: 24th Field Company (Captain Edward Pemberton Leach), 17th Company (Lieutenant Colonel Elliot Wood), ein berittenes Kommando der 11th Field Company (Lieutenant AE Sandbach), eine Abteilung des Balloon Corps (Major Templar vom King’s Royal Rifle Corps Militia, den Royal Engineers zugewiesen), die 2. und 3. Sektion des Telegraph Battalions (Major H.F. Turner) und die F-Kompanie der Madras Sappers and Miners (Captain Charles Boyd Wilkieson). Diese Einheiten wurde hauptsächlich dazu eingesetzt, vorgeschobene Posten an lang der Bahnlinie zu errichten, das Gelände von Buschwerk und Felsen zu befreien, die Trinkwasserversorgung und Kommunikation sicher zu stellen und für Geländeaufklärung, sowie den Transport des Materials zu sorgen.

Berberbahn 06

Militärische Sicherung

Die neu eingetroffenen Australischen Truppen, sowie Einheiten der Guards wurden eingesetzt, um die Arbeiten zu sichern und den Untergrund für die Schienenleger vorzubereiten. Es war geplant, dass eine Reihe von befestigten Blockhäusern an lang der Bahnlinie errichtet werden sollte. Zwischen Suakin und Handoub wurde das erste Blockhaus, auch Station No. 1 genannt, gebaut und mit Leutnant Haggard von den Kings (Shropshire) Light Infantry und 30 Soldaten besetzt. Unter den dort stationierten Männern waren 5 Lanzenreiter, die zur Aufklärung eingesetzt wurden. Die Station bestand aus einem Blockhaus und einem hölzernen Turm, die von einer dichten Dornenhecke umgeben waren.

Es folgte ein Vorstoß unter der Leitung von General Graham in Richtung Handoub, das am 4. April besetzt und durch Stellungen auf 2 Hügeln gesichert wurde. Hier bezog die Australische Artillerie und Teile der Coldstream Guards ihre Position. Der kleine Handelposten Handoub bestand nur aus einer kleinen Anzahl von Hütten und einigen brackigen Quellen, die am Fuß eines isolierten Höhenrückens der Waratab Berge lagen.

Zur weiteren weiträumigen Absicherung und um die Gegend frei von feindlichen Stämmen zu halten, führte Kommandeur Graham eine Reihe von weiteren Aufklärungsexpeditionen an der geplanten Trasse. Hierzu wurden hauptsächlich die Berittene Infanterie und ein neu aufgestelltes Kamel Korps eingesetzt. Am 10. April wurde ein Streifzug nach Abent unternommen und am 18. April besetzte er Tambouk, dass 5 Meilen hinter Otao lag. Hier wurden die Scots Gurads postiert. Das Lager wurde am Fuß einiger hoher Hügel angelegt. Auf drei der Hügel wurde ein leichtes Feldgeschütz in Position gebracht. Die gesamte Anlage wurde durch eine niedrige Steinmauer und der obligatorischen Dornenhecke gesichert. Am 24. April konnte Graham schon den Zug bis nach Handoub nehmen. Von dort ritt er weiter nach Tambouk, vereinte sich vor Ort mit dem Kommando von Lyon-Fremantl, um schließlich bis nach Es Sibil vorzustoßen. Es Sibil lag auf einem Hochplateau, auf welchem die britischen Truppen den heißen Sommer der Ebene entfliehen sollten.

Bau der Bahnlinie

Die eigentlichen Arbeiten an der Bahnstrecke begannen am 16. März, wurden aber durch das mühsame entladen des Materials und die militärischen Operationen verzögert. Die Royal Engineers bauten zunächst eine eigene 18-Inch-Spur Bahn, welche den Nachschub in die Stadt und die umliegenden Militärlager sicherstellen sollte. Die Bahngleise führten von der Quarantine Insel über einen Damm, welcher ebenfalls neu angelegt wurde, zum Festland. Es gab für diese Strecke zwei Zugmaschinen, die von den Einheimischen „Work“ und „No Good“ genannt wurden. Die letztgenannte hatte die Angewohnheit aus den Gleisen zu springen.

Startpunkt der eigentlichen Bahnlinie, die nach Berber führen sollten, war ebenfalls die Quarantine Insel, an deren Piers die Materialschiffe anlegen und ihre Ladung löschten. Die Konstruktion des Schienenweges folgte einem generellen Ablauf. Zunächst wurde die zu bauende Strecke ausgewählt und abgesteckt, danach wurde der Boden in einer Breite von 6 Fuß zu beiden Seiten der zukünftigen Bahnlinie geglättet und vom Buschwerk befreit. Um einen möglichst ebenen Verlauf der Strecke zu erreichen, wurden Steigungen durchstoßen und Senken aufgefüllt. Wo trockene Wasserläufe überquert werden mussten, wurden diese zunächst mit Buschwerk und Geröll aufgefüllt, welches dann später durch Brücken ersetzt werden sollte. Das eigentliche Legen der Schwellen und Schienen wurde von den indischen Coolies, die von den Madras Sappers and Miners beaufsichtigt wurden, durchgeführt.

Dafür wurde ein Zug mit Baumaterial für jeweils eine Achtelmeile beladen und bis zum Ende der bereits fertig gestellten Strecke gefahren. Hier wurden die Schwellen auf von 2 Eseln gezogene Holzkarren umgeladen, zu ihrer Position transportiert und schließlich von den Coolies ausgelegt. Die Schienen wurden an Ketten gehängt und mit Pferden der Royal Horse Artillry nach vorne gezogen, wo sie dann auf die Schwellen gelegt, verbunden und mit Nägeln von den Navvies fixiert wurden. Zum Schluss füllten die Coolies die Zwischenräume mit Geröll und Schotter. Die Werkzeuge und das kleinere Material, wie Nägel, wurden auf einer Lore aufbewahrt, die mit dem voranschreiten der Arbeiten vorwärts gezogen wurde. Jede 5 Meilen wurde an der einspurigen Bahnlinie eine Ausweichstelle eingerichtet, an der die Züge sich gegenseitig passieren konnten.

Schwierigkeiten

Unter idealen Umständen sollte so eine Leistung von 2 Meilen Bahngleise pro Tag erbracht werden. Wie sich herausstellte, war die Mischung aus zivilen und militärischen Elementen dem Bau nicht sehr zuträglich. Schlechte Organisation und häufige Angriffe von feindlichen Stämmen verlangsamten die Arbeiten zusätzlich und so wurden im Endeffekt nur knapp 1 Meile neuer Gleise pro Tag verlegt.

 

Die ersten 2,5 Meilen werden im März fertig gestellt, danach folgt die produktivste Phase vom 6 April bis 30. April, in der 16 Meilen verlegt werden. Die Bahnlinie erreichte Handoub am 10. April und hatte damit eine Länge von 12 Meilen. Am 15. April trafen in Suakin weiters Material für 50 Meilen Schienenweg und 1.500 Schienenleger aus Indien ein. Er war zunächst geplant, parallel zur Eisenbahnlinie eine Wasserpipeline zu legen, doch es stellte sich heraus, dass die Trinkwasserversorgung an der Trasse ausreichend war. Am 30. April erreichte die Scheinenstrecke Otao, das in einer Entfernung von rund 18 Meilen zu Suakin lag. Am gleichen Tag wurde verkündet, dass ein Grossteil der britischen Truppen aus Suakin abgezogen werden sollte. Ein Aufmarsch der Russen an der Grenze zu Afghanistan zog jetzt die gesamte Aufmerksamkeit der britischen Regierung auf sich.

Zur gleichen Zeit gab es zahlreiche nächtliche Überfälle auf die Bahnlinie. Die Ansar setzten die hölzernen Schwellen in Brand und zerstörten die Telegraphenkabel. Mit dem langsamen Abzug der Truppen im Mai 1885 wurde die Situation an der Bahnlinie zunehmend schwierig. Ein gepanzerter Zug patrouillierte nun jede Nacht um die feindlichen Stämme abzuwehren. Die Zugmaschine wurde in die Mitte von einigen offnen Güterwagen gestellt. Die Wagen wurde zur Verteidigung mit einer Brustwehr aus Metallplatten ausgerüstet. Der Zug wurde mit 30 Männern und einem Offizier besetzt, wobei die Soldaten neben ihren Waffen auch Hacken und Schaufel mit sich führten, um Notfalls die Strecke sofort reparieren zu können. An der Vorderseite der Lokomotive wurde später auch ein Suchscheinwerfer befestigt.

Das Ende

Otao wurde schon bald darauf evakuiert und am 22. Mai stellten die Arbeiter am Blue Bottle Hill ein Schild auf, das nun den Endpunkt der Bahnlinie markierte. Insgesamt wurden für den Transport des Materials 40 Schiffe eingesetzt und die Kosten des Projekts beliefen sich auf 865.569,- britische Pfund. Erst im Jahr 1904 wurde ein neuer Anlauf unternommen. Die Berber-Bahn hatte ihren Ausgangspunkt jedoch jetzt in Port Sudan und wurde in nur 15 Monaten fertig gestellt. Suakin, das als Hafenstadt langsam an Bedeutung verlor, wurde nur durch ein Stichgleis an diese neue Bahnlinie angeschlossen.

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