Napoleonische Kriege in Norddeutschland – Verkehrswege (Teil 1)

Aufgrund des teilweisen unwegsamen Geländes auf der Geest, in der Marsch sowie der Heide südlich von Hamburg und natürlich durch das Flusshindernis der Elbe, waren Verbindungswege für die militärischen Operationen zur Zeit der Napoleonischen Kriege in dieser Gegend von besonders großer Bedeutung. In diesem Zusammenhang möchte ich einen Blick auf die damaligen Verkehrswege und ihre Entwicklung in der Franzosenzeit werfen.

Wasserwege

Nachdem der Straßenbau zur Zeit der Römer außerordentliche Fortschritte gemacht und sich zu einer Art Kunst entwickelt hatte, geriet das Wissen um dieses Handwerk mit dem Beginn des Mittelalters in Vergessenheit. Vielerorts wurden wenig dauerhafte Erdwege angelegt und nur wenige Stadtstraßen waren mit einer Pflasterung ausgestattet. Ein Großteil der Handelswege wurde aus diesem Grund auf das Wasser, also die Flüsse und Meere verlegt, wodurch die Hafenstädte an Bedeutung gewannen.

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Ein sogenannter Milchewer auf Transportfahrt

Eine Brückenverbindung über die Elbe gab es um 1800 noch nicht, jeglicher Verkehr wurde aus diesem Grund mit Fähren abgewickelt. Die wichtigste Fährverbindung im Osten von Hamburg und Harburg lag zwischen Cranz und Blankenese. 1811 gehörten zum regulären Fährverkehr ein großer Ewer mit 10 Tonnen, ein kleiner Ewer mit 4 Tonnen und eine Jolle mit einer ¼ Tonne Laderaum. Wenn mehr Fracht und Personen befördert werden mussten, ging der Knecht des Fährmanns durch den Ort und rief „Ferecht“, worauf sich die Schiffer und Fischer beim Fährhaus versammelten und durch Messerwerfen entschieden, wer von Ihnen am Übersetzten teilnehmen durfte.

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Das Modell eines Hamburger Ewers

In Harburg legten die Fähren am Kanalplatz, also südlich des Schlosses, an. Hier hatte die Harburger Schiffergilde ihren Sitz, die peinlich genau auf ihr Fährmonopol achtete, welches in der Zeit von 1578 bis 1872 bestand hatte. Die Fähren der Harburger, das waren breite Ewer (vermutlich von niederländisch envarer = „Einfahrer“, was auf eine ursprüngliche Ein-Mann-Besatzung hindeutet) mit flachem Rumpf, ohne Kiel und mit Seitenschwertern, die ein Umkippen im Schlick des Flusses verhindern sollte. Gesegelt wurden die ursprünglich aus Friesland stammenden Boote mit den für Harburg typischen Rahsegeln. Ein Personen-Ewer konnte rund 70 Leute fassen. Von diesem Bootstyp operierten 8 bis 9 Fahrzeuge von Harburg aus. Neben dieser Bootsform gab es noch den Fracht-Ewer. Da die Boote sehr teuer waren, besaßen immer zwei Mitglieder der Gilde ein Boot. Die Fahrt dauerte im günstigsten Fall 1 Stunde, je nach Wind, Wellen und Wasserstand konnte sich das Ganze aber auch auf bis zu 9 Stunden verlängern. Im Winter, wenn kalte Temperaturen die Elbarme zufrieren ließen, wurde der Verkehr mit Schlitten aufrecht gehalten. Trat Tauwetter ein, so dass das Eis unsicher wurde, machte man die Fahrt mit sogenannten Eiskähnen. Unter diesen waren eiserne Schienen angebracht. Hielt das Eis, so wurde der Kahn von der Besatzung, die seitlich den Kahn begleitete, gezogen. Brach der Kahn durch das Eis, so sprangen die Männer auf den Rand des Kahnes und retteten sich so vor dem Ertrinken.

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Auch noch heutzutage in Betrieb, die Elbfähre Hoopte – Zollenspieker

Eine frühe und viel genutzte Fährverbindung verlief von Hamburg über Bergedorf nach Zollenspieker und überquerte hier die Elbe in Richtung Hoopte. Von Hoopte ging es über Winsen nach Lüneburg, wo im Mittelalter nahezu alle Heer- und Handelsstraßen der Region zusammenliefen. Weitere Elbfähren östlich von Hamburg fand man bei Artlenburg, Boizenburg, Hitzacker und Dömitz. Das erste Dampfschiff erschien übrigens kurz nach der Franzosenzeit, am 17. Juni 1816 auf der Elbe. Es war die englische „Lady of the Lake“, die am 24. Juli 1817 wieder nach England zurückfuhr. Dieses Ereignis läutete natürlich große Umwälzungen im Hamburger Schiffsverkehr ein.

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Der Hamburger Hafen um 1700

Landstraßen und Frachtverkehr

Die Straßen um 1800 im Raum südlich von Hamburg waren in einem katastrophalen Zustand. Die Strecken, welche durch die südlichen Heidegebiete führten, waren berüchtigt und gefürchtet. Die oft losen Sandwege zogen sich bergauf und bergab durch die nahezu leere Heidelandschaft. Steine und Wurzelwerk machten den Fahrgästen und den Fuhrwerken gleichermaßen zu schaffen. Nach einem starken Regen oder nach Tauwetter verwandelten sich diese Wege in unpassierbare Hindernisse. So bildeten sich in den Straßen tiefe Gleise oder verwandelten sich in Hohlwege. Die Kutscher waren aus diesem Grund oft gezwungen den Weg zu verlassen und eine alternative Strecke zu finden, wodurch teilweise 600 Meter breite Trassen im Gelände entstanden, bis niemand mehr mit Sicherheit die Richtung bestimmen konnte. Ein Augenzeuge berichtet: „Hundert Gleise nebeneinander, in allen Richtungen aussplitternd, als habe jedes einzelne Gefährt seine irren Furchen zurückgelassen“. Aus diesem Grund ließ Davout im Jahr 1813 Wegstangen als Markierungen stecken, um mit seinem Heer die Heide durchqueren zu können. Auch Birken und Wacholder wurden als Orientierungshilfe in der Dunkelheit und bei hohem Schnee an den Wegrändern gepflanzt. Aber nicht nur in unbewohnten Gegenden verließen die Fuhrwerke „offizielle“ Straße, immer öfter fuhren die Kutscher auch über die Äcker der Bauern, um schlechte Wegstrecken, aber auch Städte und Schlagbäume zu umgehen und so Wegegeld und Zoll zu sparen. Aus diesem Grund wurden sogenannte Landwehre angelegt, das waren Gräben und Wälle, die verhinderten, dass ein Wagen die Straße verlassen konnte. Auch das dichte Pflanzen von Alleebäumen diente diesem Zweck.

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Ein Frachtwagen um 1800

Um 1800 gab es nur vier oder fünf Harburger Frachtfahrer, die lediglich im Nahverkehr eine Rolle spielten. Fuhrwerke für den Fernverkehr, die oft fünfspännig gefahren wurden, waren extrem kostspielig. Das konnten sich nur wenige Unternehmer leisten. So lag der Frachtverkehr auf den Fernhandelsstraßen, welche über die Alpen, ans Schwarze Meer und bis Warschau reichten, in den Händen hessisch-thüringischer Unternehmer. Sie brachten auch die um diese Zeit sehr beliebten bemalten Fensterbierscheiben in die Harburger Region.

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Mit solchen Wagen transportierten die Bauern ihre Waren

Eine weitere Konkurrenz für die Harburger Frachtfahrer waren die Bauern der Umgebung, die selbst versuchten mit kleinen Fahrten einen Nebenerwerb aufzuziehen. Allerdings war das Geschäft nicht sehr lohnend. Für eine Fahrt von Harburg nach Hannover und zurück benötigte man mit den schweren Wagen oft ein bis zwei Wochen. Rechnete man zum Zeitverlust noch die benötigte Unterkunft und den Materialverlust, so rentierte sich die Sache kaum. Zu den Gütern die damals transportiert wurden zählte auch Zucker der Harburger Siederei. Im Jahr 1788 sollen insgesamt 2.575 Frachtwagen und 830 Karren mit Zucker beladen die Stadt verlassen haben. Der Tag eines Fuhrmannes sah meist wie folgt aus…schon um 10 Uhr abends ging er zu Bett, da er schon wieder um 2 oder 3 Uhr Nachts auf den Beinen sein mussten. Das Füttern der Pferde dauerte 1,5 bis 2 Stunden, dann folgten das Anspannen und schließlich die Abfahrt zwischen 4 und 5 Uhr morgens. Mittags gönnten sich die Kutscher Kaffee, Brot und Fleisch, während die Pferde ihr zweites Futter erhielten. Die Hauptmahlzeit gab es meist am Abend und das nicht zu knapp. „Tau Hüs musst die sparsam gahn, awer upp die Reis lat die knicks aff gahn“ war einer der Leitspruche der Fuhrleute.

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Vollbeladene Frachtwagen in Hamburg um 1800

Poststraßen

Der Postdienst entwickelte sich aus dem Botenwesen des Mittelalters. Eine der wichtigsten Botenstrecken Norddeutschlands war zu dieser Zeit die Route von Hamburg über Bergedorf, Zollenspieker, Lüneburg, Gifhorn, Braunschweig, Wolfenbüttel bis nach Nürnberg, das auf halber Strecke nach Venedig lag und so die beiden wichtigen Handelsstädte verband. Eine regelmäßige Verbindung gab es erstmals ab dem Jahr 1500. Ein Bote ging damals sonntags nach Hamburg ab und ein anderer kam am Montag aus Hamburg an. Eine deutliche Verbesserung brachte der sogenannte Postbote, der auch nachts unterwegs war und an lang der Strecke auf spezielle Stationen (= Posten) für den Pferdewechsel zugreifen konnte. So kam am 21. September 1500 der erste Postbote von Köln in Hamburg an. Er hatte für die Strecke 101 Stunden benötigt.

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Ab 1735 setzte die Verstaatlichung der Post in Norddeutschland ein. Die Postämter und Poststationen wurden ausgebaut und der Postverkehr beförderte nun auch Personen mit der Kutsche. Bis zum Jahr 1750 hatten Postkutschen sich als wichtigstes Verkehrsmittel im Überlandverkehr durchgesetzt. Im Jahr 1800 war die Entwicklung mit der Gründung eines Generalpostdirektoriums abgeschlossen. Ein dichtes Netz von Relaisstationen und Poststraßen durchzog nun das Land. Die Poststraßenknotenpunkte in den nördlichen hannoverschen Landen waren Harburg, Lüneburg und Celle.

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Die alte Poststation (ehm. Gasthaus zum 100-jährigen) in Hittfeld

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Der Postwagen auf dem Weg nach Hittfeld

Vom Harburger Sand führte die Zeller-Post-Straße, bis 1790 Sahrendorfer Postweg genannt, am Walkmühlenteich vorbei über den Krummholzberg, wo die Bremer Post Straße abzweigte. Die Celler Strecke folgte dann dem Verlauf der heutigen Winsener Straße über Wilstof bis zum Kattenberg vor Fleestedt, wo erneut eine Straße, die Lüneburger Post Straße abzweigte. Schließlich ging es über Hittfeld, Ramelsloh, Marxen, Nindorf, Welle, Soltau, Bergen bis nach Celle. Die Lüneburger-Post-Straße führte vom Kattenberg vorbei an Fleestedt, über Pattensen, immer an lang des Geestrückens bis nach Lüneburg, während die Bremer-Post-Straße vom Krummholzberg ihren Weg über Marmstorf und Tötensen in Richtung Bremen fortsetzte. Ein weiterer Verbindungsweg, die Stader-Post-Straße, verlief von Harburg in Richtung Westen über den Schwarzen Berg und Buxtehude bis nach Stade. Die uralte Botenstrecke von Hamburg über Bergedorf, Zollenspieker, Hoopte, Winsen bis nach Lüneburg war ebenfalls als Poststraße eingerichtet worden und galt als starke Konkurrenz zur Harburger Route.

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Eine alte Wegmarkierung der Poststraße nach Lüneburg

Im Hannoverschen Gebiet waren die Poststationen an einem Aushängeschild mit weißem Ross zu erkennen. Diese Umspann- oder Relaisstationen waren in einem Abstand von 1-2 „Posten“, was einer Entfernung von umgerechnet 15-30 km entsprach, angelegt. Die Haltepunkte waren nötig, um das Pferdegespann, unter Umständen auch die Kutsche und den Postillion zu wechseln. Hier wurden natürlich auch die Postsendungen abgegeben oder zugeladen und Passagiere konnten hinzusteigen oder den Postwagen verlassen. Eine Mitnahme von Anhaltern auf offener Strecke war übrigens untersagt. Jede Poststation wurde von einem Postmeister oder Posthalter geleitet, der für den Betrieb verantwortlich war. Die Stationen mussten ständig frische Pferde, Unterkunft und warme Mahlzeiten für die Reisenden bereithalten. Die Postillione trugen einen gelbroten Livree und auf der Brust ein Schild mit Wappen und Posthorn. Wenn die Kutsche sich einer Station näherte kündigte sie sich durch ein Hornsignal an und auch zur Abfahrt wurde ins Horn gestoßen.

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Ein altes Posthorn

Fahrzeuge

Die Fahrzeuge der Zeit um 1800, welche die Land- und Poststraßen bevölkerten, waren, wie auch heute, sehr unterschiedlich und meist für einen speziellen Gebrauch und Geldbeutel gefertigt. Für den Postbetrieb gab es Wagen und Karren. Die ersten Postfahrzeuge in Deutschland waren ungefederte Leiterwagen mit einem Korbgeflecht, das später mit einer Plane überspannt wurde. Man saß darin auf Holzbänken mit Felldecken.

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Ein Stuhlwagen, der für den Passagiertransport auf kurzen Strecken diente

Bei der Chaise, die im 18. Jahrhundert für den Personenverkehr eingeführt wurde und auch Pakete, Briefe und Geldsendungen beförderte, hing der Wagenkasten mit Riemen oder Ketten am Rädergestell. Mitte des 18. Jahrhunderts ging man daran, etwas mehr für die Bequemlichkeit der Reisenden zu sorgen, indem man Seiten- und Rückenlehnen anbrachte, das Innere der Gefährts durch ein darüber gespanntes Segeltuch und später gar durch ein Verdeck vor den Unbilden der Witterung schützte und es auch nachts mit einer Laterne beleuchtete. Diese Entwicklung führte zur Kutsche, einem Wagen mit vollkommen geschlossen Innenraum für Passagiere.

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Das Modell einer „moderne“ Postkutsche um 1840

In der Stadt oder für kurze Überlandfahrten wurde der sogenannte Stuhlwagen eingesetzt. Auf der Postroute zwischen Kopenhagen und Hamburg fuhr seit 1781 ein Karriol, ein einachsiger Postwagen mit einer Pferdestärke. Da es jedoch oft zu Unfällen und Verspätungen kam, wurde zwischen 1815 und 1865 die Kugelpost (dän. Kugleposten) etabliert. Die Kugelpost war eine zweiachsige Kutsche mit einem kugelförmigen Laderaum für Briefsäcke statt einer Passagierkabine. Die Kugelpost gab es in dieser Form ausschließlich in Dänemark.

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Die dänische Kugelpost am Stadttor

Franzosenzeit

In der Franzosenzeit wurde das Wegegeld für Fuhrwerke aller Art ab dem Jahr 1804 aufgehoben. Die Wiedereinführung erfolgte prompt nach der Französischen Niederlage im Jahr 1814, denn das Königreich Hannover benötigte es zur Finanzierung und für den Unterhalt der Chausseen. In den neuen Französischen Departements in Norddeutschland wurde die Postes Impériales mit der fahrenden Post betraut. Daneben gab es noch die reitende Post, Estafette genannt. Eine solche ging jede Woche von Harburg nach Celle, Braunschweig und Hannover.

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Ein französischer Reiter der Estafette 

Besonders wichtig war jetzt natürlich die Straße nach Bremen, welche über Wesel eine Verbindung mit Frankreich herstellte. An dieser Strecke gab es 18 Relaisstationen (Hamburg bis Wesel). Die fahrende Post benötigte für die Strecke bis Wesel (420 Kilometer) rund 5 Tage, die Estafette nur ganze 2 Tage. Das cabriolet (Karriol) der Franzosen war ebenfalls ein einachsiger Wagen, welcher vor allem für Kurierdienste Verwendung fand. Er konnte zwei Passagiere aufnehmen, während der Postillion als Stangenreiter auf dem vorderen linken Pferde saß.

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Ein französisches Cabriolet

Für den Personenverkehr der fahrenden Post gab es den schweren Wagen, Diligence genannt, in dem 4-6 Passagiere Platz fanden. Ein Postreisender, Joachim Heinrich Campe, berichtet von seiner Fahrt im Jahr 1812: „Ich hatte zu meiner Reise nach Braunschweig gerade die unbequemste Zeit getroffen. Es war nämlich kurz vor der dortigen Sommermesse. Ich fand daher bey meiner Ankunft in Haarburg das Posthaus von einigen siebzig Kaufleuten belagert, welche alle zu gleicher Zeit fortgeschafft zu werden verlangten. Nun war man aber auf so viele Pferde und Wagen, als hierzu erforderlich wurden, bey diesem Postamte nicht gefasst.“

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Postwege heute

Eine kleine Erinnerung an das System der Poststraßen gibt es dank einiger Straßennamen, wie zum Beispiel dem „Alten Postweg“ in Heimfeld, der einst Teil der Poststraße Harburg-Buxtehude-Stade war. In alter Zeit war das Moorgebiet westlich von Harburg, unmittelbar vor dem Geestrand, nicht für den Straßenbau geeignet und so führte die Poststraße vom Buxtehuder Tor in Harburg den Schwarzen Berg hinauf und an lang des Geestrückens. Die heutige „Marmstorfer Poststraße“ und der anschließende Postweg in Sinstorf zeigen den alten Verlauf der Poststraße von Harburg über Tostedt nach Bremen.

Marmstorfer Poststraße

Vor allem der Postweg bei der Abzweigung Fleestedt bis Lüneburg lässt sich noch sehr gut nachvollziehen. Ab Maschen, wo die Straße noch heute Alter Postweg heißt, führt die Strecke fast schnurgerade auf dem Geestrücken bis Pattensen und von dort weiter bis Lüneburg. Hinter Ohlendorf überquert der Postweg den Ashauser Mühlengraben. Die Steinbrücke dort stammt in etwa aus der Franzosenzeit und wird noch heute Napoleonbrücke genannt. Nicht etwa, weil dort Napoelon persönlich vor Ort war oder die Franzosen diese Brücke gebaut hätten, nein, es handelt sich dabei mehr um einen Oberbegriff, der sich für Straßen und Brücken aus Stein eingebürgert hatte.

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Eine alte Steinbrücke der Lüneburger Poststraße

3 Kommentare zu “Napoleonische Kriege in Norddeutschland – Verkehrswege (Teil 1)”

  1. Toller, detaillierter und historisch genauer Bericht von Dir. Finde Deine Serie da wirklich toll.
    Trivia am Ende: Hier im Rheinland hatte man den Begriff Chaise noch lange abgewandelt genutzt, z.B. ist die „kinnerchaise“ als Begriff für den Kinderwagen noch mir bekannt. Hat Oma immer gesagt. Na und die alten Kinderwagen, also die eigentlichen Tragen, in denen das Kind dann lag, waren ja auch mit Riemen am Untergestell befestigt. Lustig. Das fiel mir sofort bei Deiner Geschichte ein.

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  2. Hi Koppi,
    vielen Dank! Mir ist natürlich klar, das Regional-Geschichte nicht unbedingt für jeden interessant ist, aber einer muss ja das Schwarzbrot backen, wie wir hier im Norden sagen:-) Und du bist ja zum Glück mit deinen Heimatgeschichten ein guter Blog-Partner. Es kommen übrigens in den nächsten Tagen einige weitere Berichte zu diesem Thema.
    Viele Grüße
    Frank

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