Napoleonische Kriege in Norddeutschland – Verkehrswege (Teil 3)

Die große Elbbrücke

Eine erste Elbbrücke gab es von Harburg nach Hamburg erst ab 1872. Trotzdem muss an diese Stelle auf die kombinierte Brücken-Straßen-Fähr –Verbindung von Hamburg nach Harburg eingegangen werden, die von den Franzosen im Jahre 1813 in einer Rekordzeit von nur 3 Monaten bzw. 100 Tagen fertiggestellt wurde. Das Bauwerk wird noch heute allgemein mit der ersten „Elbbrücke“ Hamburgs betitelt, überbrückt wurden allerdings nur die feuchten Marschgebiete des Stormspaltungsgebietes und nicht die Flussarme der Norder- und Süderelbe.

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Diese Karte zeigt den Verlauf des Kommunikationsweges von Hamburg nach Harburg (Bildmitte)

Im Rahmen des Ausbaues von Hamburg und Harburg zur Festung, wurde durch Napoleon nicht nur der das Anlegen von Verteidigungsstellungen angeordnet, sondern auch der Bau eines Verbindungsweges zwischen diesen beiden Städten befohlen. Die bis dahin verwendeten Fähren, welche den Köhlbrand und Reiherstieg nutzten, waren viel zu sehr dem Wetter und Tidenhub ausgeliefert und bildeten so keine verlässige Route für schnelle Truppenbewegungen. Napoleons Anweisungen lauteten wie folgt: “Sie müssen sogar Brücken über eingerammte Pfähle anlegen, über die kleineren Arme zwei Fähren haben, wie ich zu Amsterdam angelegt hab, dergestalt, dass 100 Pferde und 500 Man Infanterie zugleich übersetzten können. Harburg und die Inseln müssen ein System bilden und sich gegenseitig im Falle regelrechter Belagerungen unterstützen können.“

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Soldaten der Hanseatischen Legion nutzen die Fähren der Brücke im Jahr 1815

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Darstellung der selben Fähranlage wie im oberen Bild.

Planung

Mit der schwierigen Aufgabe der Konstruktion und Durchführung wurde der Louis Didier Jousselin, Inspekteur der Ponts et Chaussèes der 32. Militär-Division beauftragt. Er hatte auch schon die Leitung beim Bau der Bremer Chaussee gehabt. Die Oberaufsicht über die Arbeiter hatte der Hamburger Christian Friedrich Lange, der dafür zum „Chef supèrieur des alteliers des ponts et chaussèes“ ernannt wurde. Die Arbeiten sollen an 20 Stellen gleichzeitig beginnen und von 5 Zimmermeistern, 26 Polieren, 2.214 Zimmergesellen, 1.228 Tischlern, 330 Arbeitern sowie 1.800 Soldaten durchgeführt werden. Der Plan sah vor, dass Pfahlbrücken in 4 Abschnitten errichtet werden sollten. Eine vom Hamburger Brooktor über den Grasbrook bis zur Norderelbe (500 Meter), vom anderen Ufer dieser über den Sumpf von Nord-Wilhelmsburg bis zum Rotenhäuser Deich (2.170 Meter), der dritte Abschnitt vom Grünen Deich über die Harburger Schweineweide bis zur Süderelbe (1.205 Meter) und schließlich der vierte Abschnitt vom Südufer der Süderelbe bis zum Harburger Schloss (239 Meter). Zwischen dem dritten und vierten Abschnitt war eine gepflasterte Chaussee (3.148 Meter) geplant. Schließlich sollten zwischen dem ersten und zweiten, sowie dem dritten und vierten Abschnitt, also auf der Norder- und Süderelbe (210 Meter und 376 Meter) ein Fährverkehr eingerichtet werden. Der gesamte Verbindungsweg hatte somit eine Länge von rund ca. 7,8 Kilometern.

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Hamburger Bürger bei Schanzarbeiten. Im Hintergrund ist gut der Kommunikationsweg erkennbar

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Baumaterial

Das für den Bau benötigte Eichen- und Tannenholz wurde in den Holzlagern der Umgebung beschlagnahmt. Eine Entschädigung wurde nicht entrichtet. Allein das Holz hatte schon einen Wert von rund 900.000 Mark. Die Steine für den Bau und die Pflasterung der Chaussee hatte man aus den Straßen der Vorstädte gerissen und auf Schiffe nach Wilhelmsburg gebracht. Aus Hamburg stammten 581 Quadratruten und aus dem Hannoverschen Landen 222 Quadratruten. Teer, Nägel und Beschläge requirierte man in den Hamburger Werften.

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Brücken

Start der Arbeiten war der 28. Juni 1813. Zunächst schufteten die 1.800 französischen Soldaten an 60 Hand- und 40 Zugrammen, mit deren Hilfe die Pfähle ins Erdreich getrieben wurden. Neben dem eigentlichen Bauwerk musste auch ein 1,5 Meter breiter Laufweg angelegt werden, um Arbeiter und Material bewegen zu können.

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Eine der kleineren Rammen ist bis heute erhalten und im Museum in Wilhelmsburg ausgestellt.

Jeweils 5 Pfähle wurden nebeneinander in den Boden gerammt. Diese standen in einem Abstand von rund 5 Meter zur nächsten Reihe. Insgesamt waren es 855 solcher Pfahlgruppen, also 4.275 Stück. Die Pfahlreihen waren zunächst quer durch 7,45 Meter lange Holme und in Längsrichtung mit jeweils 5 Balken verbunden, welche schließlich mit 6,59 Meter langen und 10,8 cm starken Eichenbohlen belegt wurden. Die mittlere Fahrbahn des 6 bis 6,28 Meter breiten Brückenweges erhielt sogar eine doppelte Lage Bohlen aus Föhrenholz, um auch für schwere Fuhrwerke befahrbar zu sein. Das Föhrenholz sollte übrigens eine ausgleiten der Pferde verhindern, was bei Eichenholz recht häufig passierte. Rechts und links am Brückenrand blieb Platz für einen Fußweg von rund 1,7 Meter breite, der durch ein 76 cm hohes Brückengeländer gesichert war.

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Der Kommunikationsweg bei Harburg

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Auch nach dem Krieg wurde die „Elbbrücke“ noch genutzt

Chaussee

Zwischen dem zweiten und dritten Brückenabschnitt legte man zeitgleich die 11,7 Meter breite Chaussee an. Die 3.148 Meter lange Straße lief auf einem Damm und die Mitte der Fahrbahn war auf einer Breite von 2,58 Meter gepflastert. Rechts und links neben der Straße verliefen 1,7 Meter tiefe Entwässerungsgräben und Bäume wurden zu beiden Seiten der Straße gepflanzt.

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Kosaken nutzen die Elbbrücke. Gut erkennbar sind hier die hölzernen Verschanzungen an den Brückengeländern

Brückenköpfe

Die Brückenköpfe, an den die Fähren operieren sollten, wurden zu kleinen Festungen ausgebaut. An den Brückenenden, welche an den Ufern der Norder- und Süderelbe lagen, verbreiterte sich die Konstruktion auf eine Plattform von 25,2 Breite und 9,74 m Länge. An diesen Punkten errichte man jeweils 2 Blockhäuser aus schweren Eichenbohlen, welche als Aussichtspunkt, Wachhaus und Unterkunft für die Soldaten und Fährleute dienen sollten. Die untere Etage konnte durch einen Ofen beheizt werden, die obere Etage der Blockhäuser, ein runder Holzturm mit Spitzdach, war den wachhabenden Offizieren vorbehalten. Zur Sicherung der Objekte konnten Notfalls jeweils 100 Soldaten abgestellt und 3 leichte Geschütze in Stellung gebracht werden. Zusätzlich umzäunte man die Anlagen mit einen Palisade aus schweren Bohlen, die mit Schießlöchern und einem zweiflügligem Tor versehen waren. Am 17. Juni 1813 wurde am Turm der Michaeliskirche, an den Türmen der Brückenköpfe von Nord und Süd-Wilhelmsburg sowie am Harburger Schloss (später auch auf dem Schwarzen Berg) ein optischer Telegraf installiert, der einen schnelle Kommunikation zwischen Hamburg und Harburg ermöglichte. Dieses Gerät wurde 1792 vom Franzosen Claude Chappe erstmals gebaut. An einem hohen Mast waren zwei schwenkbare Querbalken mit zwei weiteren schwenkbaren Balken an jedem Ende angebracht, womit je nach Position anhand eines Codes unterschiedliche Buchstaben signalisiert werden konnten. Eine Anweisung sah vor, dass mindestens 3-mal täglich ein Bericht übermittelt werden musste. Zusätzlich gab es eine Kette von Meldern mit 4 Stationen (an den Brückenköpfen), die aus jeweils einem Korporal und zwei Mann bestanden.

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Der nördliche Brückenkopf auf der Hamburger Seite

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Der nördliche Brückenkopf auf der Wilhelmsburger Seite

Fähren

Hinter den Wachhäusern führten jeweils zwei 5,7 m breite und 58 m lange Holzrampen zum Fluss und den Fähren hinunter, welche den Tidenhub und den 4,7 Meter großen Abstand von der Plattform zum Mittelwasser ausgleichen sollten. Die beiden Rampen hatten einen Abstand von 7,2 Meter voneinander und waren mit Trittleisten ausgestattet, um ein Abrutschen von Fahrzeugen, Tieren und Personen zu verhindern. Über die beiden Elbarme verkehrten jeweils zwei Fähren, Prahmen genannt, welche an dicken Hanfseilen hin und her bewegt wurden. Allein eines dieser Taue kostete rund 6.000 Mark und musste alle 8 Monate durch ein neues ersetzt werden. Die 20,6 m langen und 6,9 Meter breiten Fähren wurden von jeweils 6 Fährleuten über den Fluss bewegt. Dabei wurden die Fähren über das Tau, welches über Rollen und Scheiben am Rand der Prahmen lief, mit Ketten und Kugeln, die sich am Ende von Riemen befanden und so mit dem Tau verbunden werden konnten, vorangetrieben. Eine Überfahrt dauerte nur rund 10 bis 12 Minuten. Die Fähren konnte entweder 500 Mann, 60 Reiter oder 9 bespannte Wage gleichzeitig übersetzen. Neben den großen Prahmen wurden auf der Hamburger Seite noch eine kleine Fähre, zwei Schuten, zwei Ewer und drei Jollen eingesetzt. Auf der Harburger Seiten waren es nur zwei zusätzliche Jollen.

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Die Fähranlage und die Festung Harburg

Das Ende und der Neubeginn

Von den Einwohnern wurde das Werk Teufelsbrücke genannt, aber heimlich bewunderte man auch die Leistung der Franzosen und Davout berichtete an den Kaiser Napoleon. „Dieses Werk erregt das Erstaunen der Welt“. Die Brücken waren jedoch ohne Querverbindungen, Strebepfeiler und Grundbefestigung sowie ohne Sicherung gegen Eisgang gebaut worden, wodurch schon bald erste Schäden auftraten. Nachdem die Franzosen im Juni 1814 Hamburg verlassen hatten, wurde die Brücke zunächst noch weiter verwendet. Als jedoch die Schäden immer größer wurden, eine Strecke von 60 Fuß hatte sich bereits um 17 Zoll gesenkt, beschlossen Hamburg und Hannover nach längeren Verhandlungen den Abbruch der Brücken, was schließlich 1818 erfolgte. Auch die alte Chaussee geriet in Vergessenheit.

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Erst zu Beginn des Jahres 1853 wurde die Straß erneuert und dem Verkehr übergeben, an der gleichen Stelle an der vor 35 Jahre die alte Chaussee lag. Sie wurde aber als feste Straße bis an die beiden Elbarme durchgebaut und hieß nun, wie auch noch heute, Georg-Wilhelm-Straße. Wer allerdings nach Hamburg oder Harburg hinüber wollte, musste sich mit Fähren übersetzen lassen, denn zu einem Brückenbau konnte man sich 1853 noch nicht entschließen. Aber auch ohne die Brücken gewann die neue Chaussee mehr und mehr an Bedeutung, bis sie sich nach dem Bau der Elbbrücken um die Jahrhundertwende schließlich zur bedeutendsten Fernverkehrsstraße für den Nord-Süd-Verkehr entwickelte.

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