RAF – Bomber Command

Ich habe mich wieder einmal einem neuen Thema gewidmet. Es geht um die RAF im 2. Weltkrieg. Ich habe zwar noch kein einziges TableTop – Szenario dazu ausgearbeitet, dass Thema RAF will ich aber in unterschiedliche Projekte integrieren. So plane ich schon seit längerem den Angriff auf einen deutsche U-Boot Bunker, den Vorstoß der Alliierten nach dem D-Day in der Normandie, unterschiedliche Brettspiele, wie Memoir 44 und natürlich auch Luftkämpfe mit unterschiedlichen Regelsystemen wie Blood Red Skies und Check your Six. Begonnen habe ich aber zunächst mit Modellbau im Maßstab 1/72. Doch dazu später mehr, in einem anderen Bericht. Wie immer, habe ich das Thema mit ein paar Recherchen begonnen. Zunächst geht es um den berühmtesten britischen Bomber des zweiten Weltkriegs, den Avro Lanncaster.

RAF – Bomber Command

Die Luftstreitkräfte des britischen Commonwealth im zweiten Weltkrieg, die Royal Air Force, kurz RAF genannt, war in zwei kämpfende Arme, das Fighter Command und das Bomber Command unterteilt. Während die Fighter Command ehrenhaften Zweikämpfe bei der Verteidigung von England führte, waren die Einsätze der britischen Bomberflotte mit zunehmenden Kriegsverlauf auch im eigenen Land höchst umstritten. Richteten sich die Bomberangriffen zunächst ausschließlich auf militärische Ziele, änderte sich dies 1942 mit dem neuen Oberkommandierendem des Bomber Command, Air Chief Marshal Arthur Harris, der später als „Bomber Harris“ und „The Butcher“ eine zweifelhafte Berühmtheit erlangte. Er hatte mit der „Area Bombing Directive“ Bombenangriffe auf die deutsche Zivilbevölkerung angeordnet, um so die Moral und den Kampfwillen der Deutschen zu schwächen.

Arthur Harris

Nach dem Krieg gab es in England deshalb mehr Beschämung als Begeisterung für die Einsätze des Bomber Command. Hatte man sich doch durch die Bombenangriffe auf deutsche Städte auf eine Stufe mit dem verachteten Gegner gestellt. Man wollte sich jetzt nur an die vermeintlich „saubere“ Kriegsführung und ihre Helden erinnern. Obwohl von den rund 125.000 Männern in den Flugzeugen des Bomber Command 57.205 während ihrer Einsätze getötet, 8.403 im Kampf verwundet und 9.838 gefangen genommen wurden, erhielten die Überlebenden als einzige britische Militärgattung keine Erinnerungsmedaillen und kein Ehrendenkmal. Auch Harris wurde die Beförderung ins Oberhaus versperrt. Erst 1992 stellte man auf Betreiben der Queen Mother eine Statue für Harris in London auf. Für die Männer des Bomber Command wurde sogar erst im Jahr 2012 ein Denkmal eingeweiht.

Hamburg nach der Operation „Gomorrha“.

Organisation

RAF Bomber Command bestand bei Kriegsende aus 8 Gruppen (groups). Bei Kriegsbeginn waren es die Gruppen Nr. 1, 2, 3, 4 und 5. Die Gruppe Nr. 2 bestand beispielsweise aus leichten und mittleren Bombern, die, obwohl sie Tag und Nacht operierten, bis 1943 Teil des Bomber Command blieben, dann aber in Vorbereitung auf den D-Day der Kontrolle der „Second Tactical Air Force“ unterstellt wurden, um die leichte Bomberkomponente dieses Kommandos zu bilden. RAF Bomber Command wurde während des Krieges durch neue Gruppen ergänzt. Die Staffeln der Royal Canadian Air Force (RCAF) wurden in die Gruppe Nr. 6 eingeteilt, und die Pathfinder Force wurde aus bestehenden Staffeln zur Gruppe Nr. 8 (Pathfinder) erweitert. No. 7 Bomber Group wurde im Zeitraum von 1940 bis 1941 als Trainingsverband eingesetzt und erst von 1943 bis 1945 auch in Kampfeinsatze geschickt.

Crew und Bodenpersonal einer Lanncaster.

Jede Gruppe des Bomber Command war in eine Anzahl von Staffeln (squadrons) unterteilt. Im Jahr 1939 hatte RAF Bomber Command 23 einsatzbereite Bombergeschwader mit 280 Flugzeugen. 1945 waren es 108 Staffeln mit über 1.500 Flugzeugen. Von den 108 Staffeln waren 32 nicht-britische Einheiten: 15 RCAF-Staffeln, 8 RAAF-Staffeln, 4 polnische Staffeln, 2 französische Staffeln, 2 RNZAF / „New Zealand“ -Staffeln und 1 tschechoslowakische Staffel. Die Avro Lancaster wurden bis Ende 1945 in 68 dieser Einsatzstaffeln des RAF Bomber Command eingesetzt.

Avro Lancaster

Beispiel No. 5 Group RAF: Während des Zweiten Weltkriegs befanden sich die meisten Flugplätze der No. 5 Group in der Nähe von Lincoln, einschließlich des Flugplatzes RAF Scampton. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Gruppe auf 15 Staffeln angewachsen. Während des Krieges war ein erheblicher Teil des Personals der Royal Australian Air Force (oder der in Australien geborenen RAF), sowohl Besatzungen als auch Bodenpersonal, die in drei „Article XV squadrons“ konzentriert. Dies waren die Geschwader Nr. 455 RAAF, Geschwader Nr. 463 RAAF und Nr. 467 Squadron RAAF. Zur No. 5 Group gehörte auch eine multinationale Eliteeinheit, das Geschwader Nr. 617, vielleicht besser bekannt als „The Dambusters“. 617 Sqn. wurde im März 1943 gegründet und bestand aus Besatzungspersonal der RAF, RAAF, RCAF / Canadian und RNZAF / New Zealand, die von Staffeln im gesamten Bomber Command handverlesen worden waren. Die Gruppe No. 5 begann den Krieg mit 10 Staffeln, die alle mit der Handley Page Hampden – Bombern ausgerüstet waren. Sie flog weiterhin nur Hampdens bis zum Winter 1940–1941, als sie begann, auf den neuen Avro Manchester umzusteigen. Anfang 1942 wurde der Avro Manchester durch seine viermotorige Variante ersetzt und alle Staffeln der No. 5 Group wurden mit dem Avro Lancaster Bomber ausgerüstet.

Avro Lancaster

Die Flugzeuge des RAF Bomber Command wurden in zweimotorigen leichte und mittelschwere Bombertypen sowie in die schweren Bomber unterteilt. Bei den zweimotorigen Bombern ist an erster Stelle die Vickers Wellington, mit über 11.400 Maschinen der meistgebaute Bomber der RAF, zu nennen. Berühmt wurde aber vor allem ein viermotoriger schwerer Bomber, die Avro Lancaster. Der legendäre Ruf des Lancaster Bombers hängt vor allem mit den spektakulären Kommandounternehmen, wie der Dambuster Raid und der Versenkung der Tirpitz zusammen. Auch der Angriff auf Peenemünde, der Produktionsstätte von V-Waffen, sowie die Zerstörung deutscher U-Boot Bunker gehörten zu den herausragenden Operationen auf militärische Ziele, an denen die Avro Lancaster beteiligt war.

Die berühmte „bouncing bomb“, die bei den Dambuster Raids eingesetzt wurde.

Hauptaufgabe blieb aber ihr Einsatz bei nächtlichen Bombenangriffen auf deutsche Städte und Industrieanlagen. Insgesamt flogen Lancaster-Maschinen im Zweiten Weltkrieg über 156.000 Einsätze und warfen dabei 618.000 t an Bomben ab. Mehr als 3.200 Lancaster Bomber, also rund die Hälfte gingen im Einsatz verloren.

Technische Daten

Die Avro Lancaster wurde ab März 1942 vom RAF Bomber Command eingesetzt und zwischen 1941 bis 1946 in einer Stückzahl von 7.377 Maschinen hergestellt. Die vier Triebwerke vom Typ Rolls-Royce Merlin X hatten eine Leistung von je 1145 PS, wodurch eine Geschwindigkeit von 448 km/h in 5600 m Höhe erreicht werden konnte. Die maximale Reichweite bei einer Bombenlast von 6350 kg lag bei 2675 km. Erkennungsmerkmal des Bombers war unter anderem sein markantes Doppelleitwerk und die enorme Spannweite der Tragflächen von 31,09 Metern.

Bewaffnung

Die Avro Lancaster zeichnete sich vor allem durch eine sehr großen Bombenschacht aus, der eine Bombenlast von 6,35 Tonnen aufnehmen konnte. Durch Umrüstung vermochte die Lancaster auch die schwerste Bombe des Krieges, die 22.000 lb (9.979 kg) schwere „Grand Slam“ sowie die „bouncing bomb“, eine Rollbombe, die entwickelt wurde, um Staumauern zu zerstören, mitzuführen. Die übliche Abwehrbewaffnung des Bombers bestand zwar aus acht Maschinengewehren, diese hatten aber nur ein Kaliber von 7,7 mm, die Munition war also mit der einfachen britische Infanterie-Gewehrpatrone identisch. Mit diesem Kaliber konnte deshalb kaum Reichweite und Wirkung erzielt werden. Die Maschinengewehre waren in Waffenständen mit Zwillings-MG im Bug und auf der Rumpfoberseite sowie mit Vierlings-MG am Heck installiert. Die Lancaster besaß keine nach unten gerichtete Bewaffnung, weshalb die Nachtjäger der deutschen Luftwaffe eine Taktik entwickelten, um die Lancaster-Bomber leichter abzufangen. Sie flogen ihre Angriffe von unten. Außerdem verwendeten deutsche Nachtjäger nach oben gerichtete MG‘s, „schräge Musik“ genannt, mit denen sie unter den Bombern durchflogen und nach oben schossen.

Besatzung

Die Besatzung einer Avro Lancaster bestand aus 7 Mann. Das waren im einzelnem der Pilot, der Navigator, der Bombenschütze, der Flugingenieur, der Funker, der Kanzelschütze und der Heckschütze. Eine Bomber Command – Besatzung arbeitete natürlich als Team. Jedes Mitglied war gegenseitig von den anderen abhängig und spielte eine wichtige Rolle im Ablauf der Mission, die beinhaltete, dass das Flugzeug sein Ziel erreichte, seine Bomben abwarf und sicher zur Basis zurückkehrte. Bis 1942 hatte jedes Flugzeug noch zwei Piloten und eine Besatzung, die je zwei Funktionen besetzte. Dazu gehörte ein „observer“ (Beobachter oder Navigator), der auch als „bomb-aimer“ (Bombenschütze) fungierte, und einen „wireless operator“ (Funker), der auch als „air gunner“ (Schütze) diente. Als die schweren Bomber eingeführt wurden, ersetzte ein Flugingenieur den zweiten Piloten und die anderen Besatzungsmitglieder erhielten einzelne, spezialisierte Rollen. Die Besatzung der „Pathfinder“ hatten oft noch einen weiteren Navigator/Radar Operator an Bord, der das H2S Radargerät bediente. Ausgebildet wurde die Männer meist in den USA und in Kanada, wo deutlich besser Trainingsbedingungen herrschten. Nach der Ausbildung erhielten die Besatzungsmitglieder die begehrten „Wings“, die Flügelabzeichen für ihre Uniform.

Der Pilot (pilot / 1) einer Bombercrew flog das Flugzeug während des gesamten Einsatzes und koordinierte die Aktionen der anderen Crewmitglieder. Er war der Kapitän des Flugzeugs, unabhängig von seinem Rang (im Verhältnis zu anderen Besatzungsmitgliedern) und das wichtigste Besatzungsmitglied. Er war verantwortlich für das Leben der gesamten Besatzung und des Flugzeugs in der Luft. Wenn eine Notevakuierung des Flugzeugs erforderlich war, musste der Pilot an den Kontrollen bleiben und als letzter das Flugzeug verlassen. Der Pilot saß auf der linken Seite im Cockpit.

Die Einführung schwerer Bomber mit vier Triebwerken brachte die Notwendigkeit eines Triebwerksmanagements mit sich. Aus diesem Grund wurde im Jahr 1942 die Rolle des Flugingenieurs (flight engineer / 2) eingeführt. Er kontrollierte die mechanischen, hydraulischen und elektrischen Systeme, sowie die Treibstoffvorräte des Flugzeugs. Er saß neben dem Piloten auf einem Klappsitz. Von hier aus unterstützte der Flugingenieurs den Piloten auch beim Start und bei der Landung. Im Notfall nahm der Flugingenieur genaue Treibstoffberechnungen vor. Er war außerdem der Reservebombenschütze und half, nach feindlichen Jägern Ausschau zu halten. Am Boden arbeitete er mit der Bodenmannschaft zusammen, die für die Wartung und Instandhaltung des Flugzeugs verantwortlich war.

Der Navigator (navigotor / 3) war dafür verantwortlich, das Flugzeug jederzeit auf Kurs zu halten und das Ziel und dann die Heimatbasis zu erreichen. Er musste praktisch während des gesamten Fluges, der bis zu sieben Stunden dauern konnte, ein hohes Maß an Konzentration aufrechterhalten. Kurioserweise war der Navigator das einzige Besatzungsmitglied, das von seinem Platz nicht durch ein Fenster nach draußen sehen konnte. Er saß an einem Tisch direkt hinter dem Piloten und dem Flugingenieur. Sein Platz hatte man außerdem durch Vorhänge abgeschirmt, da sein Navigations-Tisch beleuchtet war und das Licht natürlich nicht nach außen dringen durfte. Der Navigator musste ein guter Mathematiker sein. Er bestimmte den Kurs durch „Dead-Reconing“, zu Deutsch Koppelnavigation. Dabei wird die laufende näherungsweise Ortsbestimmung eines bewegten Objekts aufgrund von Bewegungsrichtung (Kurs) und Geschwindigkeit (Fahrt) ermittelt.

Die Rolle des Bombenschützen (bomb-aimer / 4) wurde ebenfalls im Jahr 1942, mit der Erhöhung der Besatzung auf 7 Mann, eingeführt. Er übernahm die Kontrolle über das Flugzeug, sobald der „bombing run“ auf das Ziel begann. Der Bombenschütze musste, wenn er in Position war, flach auf dem Bauch liegen und durch die große kreisförmige Plexiglasblase an der Vorderseite des Flugzeugs schauen und gab dem Piloten entsprechende Anweisungen, bis die Bomben abgeworfen und das Bombenfoto aufgenommen worden war. Das Foto war der Beweis dafür, dass die Operation abgeschlossen werden konnte, was bedeutete, dass die Besatzung es auf ihre Gesamtzahl der durchgeführten Operationen (30 Einsätze) angerechnet werden konnte. Drei Meilen vom Ziel entfernt übernahm der Bombenschütze die Kontrolle über den Navigator, um den Piloten in Richtung der Zielposition zu lenken, die normalerweise durch Zielanzeigerfackeln gekennzeichnet wurde. Der Bombenschütze könnte im Notfall auch als Reservepilot fungieren, da er eine Flugausbildung erhalten hatte. In den späten Bau-Versionen der Lancasters konnte der Bombenschütze das Flugzeug sogar selbst steuern. Sein Platz lag unter dem Cockpit und hier war er außerdem als Frontschütze für die motorbetriebenen MG-Turm zuständig.

Der Funker (wireless operator / 5) übertrug alle Nachrichten zum und vom Flugzeug zu seiner Basis. Er hatte weniger Aufgaben als die anderen Besatzungsmitglieder, da die Operationen im Allgemeinen in Funkstille durchgeführt wurden. Er diente jedoch als Reservekanonier und ging auf kleinere Notfälle in jedem Teil des Flugzeugs ein. Wenn das Flugzeug in Schwierigkeiten geriet, musste er Positionssignale senden. Wenn das Flugzeug ins Meer abtauchen musste, musste er auf seinem Posten bleiben, um ein Notsignal auszusenden, um die Chance der Besatzung zu verbessern, lokalisiert und gerettet zu werden. Er saß in Flugrichtung direkt neben dem Navigator. Er hatte bei einem Absturz also die geringsten Chancen aus dem Flugzeug zu kommen, auch weil sein Platz am weitesten von den zwei Notausstiegen vorn und im Heck entfernt war. Unter dem Platz des Funkers hatte man die Heizung für den Innenraum angebracht, wodurch er entweder gut gewärmt oder „geröstet“ wurde.

Die oberen und hinteren Geschütze waren physisch von den anderen fünf Besatzungsmitgliedern getrennt. Hier waren die Plätze des Kanzelschütze (Mid-Upper Gunner / 6) und des Heckschützen (Rear Gunner / 7). Sie waren während des gesamten Fluges auf ihre jeweiligen Positionen beschränkt. In diesen unbeheizten Räumen konnten im Winter bis zu minus 40 Grad herrschen. Der Heckschütze, auch „Tail End Charlie“ genannt, hatte die isolierteste Position im Bomber. Die meisten Heckschützen, einmal in ihren Turm geklettert, sahen kein anderes Besatzungsmitglied, bis das Flugzeug zur Basis zurückkehrte, also manchmal erst 10 Stunden nach dem Abflug. Ihre Hauptaufgabe bestand darin, den Piloten über feindliche Flugzeugbewegungen zu informieren, damit er ausweichen und das Flugzeug gegen feindliche Kämpfer verteidigen kann. Natürlich übernahmen sie auch die Verteidigung des Bombers durch ihre sechs Browning-MG’s.

Class A Airfield

Die RAF – Flugplätze der Klasse A waren für den Einsatz von schweren Bombern und Transportern vorgesehen und waren das Standard-Luftwaffenstützpunktdesign der Royal Air Force sowie der von Großbritannien aus operierenden Einheiten der US Army Air Forces. Rund 2.000 Männer und Frauen an Bodenpersonal arbeiteten durchschnittlich auf einer Bomber-Basis. Das Flugfeld bestand aus drei Betonpisten, die, wenn möglich, in einem dreieckigen Muster in einem Winkel von 60 Grad zueinander angeordnet waren. Aus der Luft betrachtet ähnelte dieses Muster einem großen A, was schließlich namensgebend für diese Art von Standart-Flugplatz wurde. Die längste Bahn, mit einer Länge von ca. 1.800 m und einer Breite von 46 m, wurde als Hauptpiste bezeichnet und war von Südwesten nach Nordosten ausgerichtet. Diese Ausrichtung wurde gewählt, damit die schweren Bomber mit ihren großen Spannweiten im vorherrschenden Wind starten und landen konnten. Die beiden anderen Landebahnen sollten, für den Fall, dass der Wind aus anderen Richtungen wehte, einen sicheren Start und Landung an beiden Enden ermöglichen.

Bei mehreren Flugplätzen wurden die Landebahnen für die Notlandung beschädigter Bomber nach Operationen über Deutschland verbreitert und verlängert. Diese Flugplätze, RAF Woodbridge , RAF Carnaby und RAF Manston , wurden als „Notlandeplätze“ (ELGs) bezeichnet. Diese ELG-Flugplätze hatten einige der ersten Ausstattungen der nebelverteilenden Anlage FIDO (Fog Investigation and Dispersal Operation). Bei dieser genialen Einrichtung wurden Streifen rechts und links neben der Landebahn in Brand gesetzt und durch die erwärmte Luft wurde der häufig über England auftretende Nebel aufgelöst.

Die Landebahnen waren durch Rollwege verbunden, die als „perimeter track“ bezeichnet wurden. Der „perimeter track“ führte dabei meist ringförmig um die 3 Flugpisten. An diesem Rollweg lagen in bestimmten Abständen Stellplätze, sogenannten „dispersals“, auf denen die Bomber jeweils einzeln geparkt wurden. Die Abstände von rund 150 m zwischen den Stellplätzen sollten verhindern, dass bei einem Luftangriff oder Unfall alle Flugzeuge gleichzeitig zerstören würden. Bei den Stellplätzen handelte es sich um „hardstands“, also aus Betonplatten, die entweder vom Typ „Frying-Pan“ or „Spectacle Loop“ (Bratpfanne oder Brillenschleife) waren.

Flugplätze der Klasse A waren auch durch standardisierte technische Standortanforderungen für die Reparatur, Wartung und Lagerung von Flugzeugen gekennzeichnet. Zwei oder drei Metallhangars vom Typ T-2 oder Typ 3 waren der Standard für die meisten Flugplätze. Mit der rasant zunehmenden Entwicklung von Bomberflugzeugen mit großer Spannweite im Jahr 1940 wurde deutlich, dass der als „Bellman Shed“ bekannte transportable Hangar der RAF aus der Vorkriegszeit schnell veraltet war. Infolgedessen entwickelte das Luftfahrtministerium in Zusammenarbeit mit Teesside Bridge & Engineering Ltd. eine Reihe von Hangars mit Endöffnung, die als Typ ‚T‘ bekannt sind. Der erste Typ war der T2, der aus einer Reihe von Standard-Wand- und Dacheinheiten aus Stahl mit Schweiß- und Schraubkonstruktion bestand. Das komplette Gerüst war mit verzinktem Wellblech verkleidet.

Zu den weiteren Gebäuden des Flugplatzes zählten die Unterkünfte und Arbeitsbereiche, beide weit getrennt voneinander, um bei Luftangriffen einen gewissen Schutz für die Besatzungen zu gewährleisten. Die Mechaniker arbeiteten selten in den Hangars an den Maschinen. Meist musste man bei jedem Wetter draußen Reparaturen vornehmen, da nicht genug Platz, in den typischerweise zwei bis drei Hangar-Hallen für alle Maschinen war. Trotzdem konnte eine gute Mechaniker-Crew einen kompletten Lancaster-Motor in nur 4 Stunden auswechseln, was notwendig war, da ein beschädigter Bomber nach Möglichkeit schon am nächsten Abend für einen neuen Einsatz bereit sein musste. Das Bodenpersonal bestand übrigens nicht nur aus Männern, auch viele Frauen dienten auf allen Positionen, mit Ausnahme der Bomber-Besatzung.

Dokumentationen

Wer mehr zu diesem Thema erfahren möchte, dem kann ich die folgenden Dokumentationen empfehlen.

The Lanncaster at War
Eine solide Einführung in die Geschichte des Lancaster Bombers, mit vielen schönen Szenen und Kommentaren:

Bomber Boys
Eine großartige Doku rund um die Geschichte von Bomber Command und der Avro Lanncaster mit dem sympathischen Ewan McGregor und seinem Bruder, einem Piloten der RAF.

Sinking The Tirpitz
Eine weiter Dokumentation von Timeline, dem Youtube-Dokumentations-Kanal, der in Zusammenarbeit mit der BBC und Channel 4, Discovery und PBS jede Woche eine neue Folge veröffentlicht. Wie der Titel schon verrät, geht es um die Versenkung des deutschen Schlachtschiffes Tirpitz durch die berühmte 617. Schwadron.

Dambusters
Eine von vielen Dokumentationen, welche die berühmten „Dambuster Raid“ näher beleuchtet.

The Avro Lancaster bomber
Diese Doku beschreibt u.a. auch die „Operation Hydra“, den Angriff auf Peenemünde, wo einst die legendäre V2 gebaut wurde.

Glücklicherweise gibt es eine ganze Reihe von Interviews mit Veteranen von Bomber Command. Durch ihre Erzählungen erhält man einen tiefen Einblick in die Geschichte. Hier sind zwei ausgewählte Interviews mit einem Piloten und einem Flugingenieur.

Kenneth Duddell – WWII RAF Avro Lancaster Flight Engineer

Ivan Castle – Bomber Pilot – 100 Squadron RAF

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